Association ‘’Anciens Aérodromes’’
Site Eolys- Aérodrome de Merville-Calonne LFQT
Rue de l’Epinette, 62136 LESTREM-France
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L’infrastructure du mois
Les phares aéronautiques du Bourget - 1ère partie (1914 – 1922)
François Paquet (membre 2A) et Daniel Jousse (LMBC & 2A)
Ce mois-ci, la rubrique infrastructure s’intéresse à nouveau aux phares aéronautiques, dans la continuité de
l’article du mois de décembre 2012 (Bulletin de l’association n°34), témoignant ainsi de l’intérêt gra ndissant pour
ces éléments techniques indissociables des infrastructures des terrains d’aviation de la première moitié du
vingtième siècle. En prévision du Carrefour de l’Air 2013 au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, la première
partie de cet article revient sur les premiers phares du Bourget de 1914 à 1922. La deuxième partie paraîtra dans
un prochain bulletin.
Les auteurs remercient en particulier P.-F. Mary pour son aide précieuse.
Contexte
Le transport aérien civil n'apparaît qu'à la fin de la Première Guerre à partir d'avions militaires transformés, tel le
gros porteur de l'époque, le Goliath Farman équipé d'une dizaine de sièges en osier. Ces avions n'ont aucun
équipement pour voler de nuit. Les terrains vont être équipés de phares, allumés en début de soirée pour
augmenter le nombre d'heures où l'on peut voler et surtout permettre aux avions de gérer leurs inévitables retards
souvent liés à une mécanique défaillante ou à la météo. Ces phares ont été installés pour servir de nuit par beau
temps ou par visibilité moyenne.
Au début des années vingt, le pourtour de la zone « atterrissable » n'est pas encore balisé, obligeant les pilotes à
s'appuyer uniquement sur le phare aéronautique pour identifier les installations et sur quelques projecteurs (4
projecteurs Brandt sont mentionnés sur la carte du Bourget). Ceux-ci sont placés sur des remorques et installés en
fonction de l'axe d'atterrissage préférentiel du champ d'aviation. Ces phares, éblouissants, - l'éclairage au sodium
n'avait pas encore été inventé -, sont tournés pour éclairer perpendiculairement la partie herbée qui va être utilisée,
ce qui laisse de grandes zones sombres en amont et en aval !
De leur côté, les Etats-Unis ont ouvert une ligne postale aérienne de jour entre la côte ouest et la côte est. Les
avions ne volant que de jour, il est envisagé « d'éclairer » le tronçon central Cheyenne – Chicago avec des phares.
Il deviendra opérationnel en 1924.
Il y a phares et phares …
Le terme « phare aéronautique » regroupe souvent plusieurs techniques et fonctions différentes :
1.
Les phares de repérages des aérodromes, installés sur ou aux abords immédiats des terrains
dépendants du Service de la Navigation Aérienne (S.N.Aé.).
Fonctionnant d'abord à l'acétylène (portée
lumineuse de 20/25 km par visibilité moyenne), ils étaient installés sur des pylônes de 6 m de hauteur. De
type « à éclipse » à optique double (généralement de marque « Barbier, Benard et Turenne »), ils
diffusaient un faisceau lumineux de l'horizon au zénith. Chaque aérodrome était identifié par une lettre
morse que le phare diffusait par une combinaison d'éclats longs et brefs. Une même lettre pouvait être
attribuée à deux aérodromes suffisamment distants pour ne pas être confondus. Ces phares ont
progressivement été remplacés par des modèles électriques plus puissants (portée d’environ 40 km)
installés chaque fois que possible sur un mât d'antenne T.S.F. de 30 m. Les phares de repérages, souvent
appelés « phares d'aérodromes », étaient allumés peu après le coucher du soleil pendant 2 à 4 heures
suivant l'importance du trafic. Au milieu des années vingt, ces phares ont été doublés sur les aérodromes
d'importance par des phares à éclats se distinguant plus facilement des lumières des grandes villes
voisines. Aucun de ces phares n'a survécu jusqu'à nos jours malheureusement !
2.
Les Phares de grande navigation
, très puissants (portée de 150 km par temps clair) situés loin de tout
aérodrome. Le plus connu est sans doute celui de la Tour Eiffel toujours en fonctionnement. Très peu
furent mis en service (Mont-Afrique, Mont-Valérien) et leur efficacité réelle semble aujourd’hui peu
évidente.
