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L’aile allongée laisse apparaître la partie
mécanique entre aile et fuselage qui devait être
protégée par une gaine souple mais solide pour
résister à l’arrachement et assurer la portance et
l’aérodynamisme de l’aile sans engendrer une
traînée trop importante due au frottement et à la
pression. La turbulence est censée agir sur
l’écoulement comme une viscosité dynamique ; le
tenseur de Reynolds est alors relié linéairement au
tenseur de déformation moyennée, si l’on en croit
les équations de Navier-Stokes et l’approximation
de Boussinesq. Il faut également tenir compte de la
densité du flux turbulent de chaleur qui est relié à la
température moyennée et inclure le coefficient de
conductivité turbulent. Une erreur de 1% sur une
traînée totale d’un avion « long courrier »
correspond à 800 Kg de Kérosène sur 10 000 Km
soit 5 passagers.
COUPE DEUTSCH DE LA MEURTHE
Cet avion faisait partie de ces projets de l’époque
bénie pour les avionneurs ou les militaires et l’état
encourageaient les constructeurs par des aides
financières ou matérielles à participer aux coupes et
prix remis à l’occasion de meetings par des
donateurs généreux et souvent milliardaires ce qui
permettait d’améliorer les aéroplanes, leurs
performances et leur fiabilité. Chacun des
participants savaient ce que leur apporterait ces
trophées ; l’argent bien sur qui leur assure la
pérennité mais aussi et surtout une commande
ferme d’un certain nombre d’aéroplane par l’armée ;
donc la réussite et l’assurance de poursuivre leur
rêve : concevoir un avion parfait aux performances
exceptionnelles.
L’état a commandé douze moteurs à la Société
Mécanique du Béarn (SMB), deux moteurs par
cellules terminées. Il s’agit du moteur Béarn 12 A
350 / 400 cv flat-twin vertical destiné aux avions de
la coupe Deutsch prévue en automne, le 1
er
octobre
1939. La coupe de 1938 n’a pas eut lieu ; aucun
avion n’était près à temps et les constructeurs
étrangers boudent la coupe. Il est dit que les
appareils prévu pour 1939 devaient dans leur
appellation inclure la référence « 20 ». Nous
constatons en effet qu’à cette époque le SFCA
Lignel16 devient Lignel 20 et 20S ; le Capra RR
devient le Capra R20 ; sont inscrits le Max-Holste
MH20, le Payen PA-22. Depuis des années les
Caudron-Renault raflent tous les prix Deutsch et les
autres nous ne remarquons pas de changement de
leur appellation C460, C530, C770. Devaient
participer également le Bugatti 100P et le Dewoitine
D590 sous condition que la cylindrée de leur moteur
soit au maximum de huit litres. Hélas, cette course
n’aura pas lieu, la France aura surtout besoin
d’avion militaire.
Inébranlable, Gerin se prépare pour cette coupe.
Certes la première expérience est ratée ; son
concept avait des défauts, les empennages du
biplan n’étaient pas viables ; mais il est confiant, il
sait que contrairement au procédé de Makhonine
(voire Mak 10. 1931) le gain de traînée par
diminution de surface est compensé par
l’augmentation de la traînée induite. Il étudie le tout
nouveau V-6E.
1940
La guerre stoppera ses travaux, le « Varivol » est
transporté de Meudon vers Toulouse pour y être
caché et sera malheureusement détruit à la
libération.
Gérin ne se décourage pas et reprend son projet en
1946 à la soufflerie de Chalais-Meudon ; le V-6
E
sera équipé d’un moteur Renault 4 cylindre en ligne
6Q 03 de 240 cv gonflé à 275 cv sans pour autant
être immatriculé. Gérin estime que son avion volera
à 455 Km /h à 2000 m en vitesse de croisière et
